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就是这块料国产帕杰罗劲畅越野体验

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来源: 作者: 2019-06-09 20:58:10

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帕杰罗·劲畅绝对是合资SUV市场中的异类,不拘小节的内饰以及做工,搭配强悍的越野性能和低廉的价格,已经成为国内越野玩家心目中的神器。这台拥有强悍的超选四驱和非承载式车身的7座SUV,价格其实比途观顶配还要便宜一些,对于那些预算不多,但又渴望享受越野乐趣的朋友而言,帕杰罗·劲畅的出现无疑让他们离梦想更近了。

先介绍一下此次体验车型的情况:帕杰罗·劲畅顶配车型(下文简称劲畅),搭配3.0L V6自然吸气发动机,偏低扭的单顶置凸轮轴结构,搭配三菱的MIVEC可变气门正时/升程技术,最大功率252马力(185千瓦)/6000rpm,最大扭矩310牛·米/4000rpm。发动机参数相比进口版本提升了不少,不过吃不了粗粮的问题依然存在(京标95#及以上),与之搭配的则是一台5速自动变速箱。

非承载式车身、纵置低速四驱、中后两把机械锁以及数据优秀的接近角和离去角,劲畅拥有一台专业越野车的所应具备硬性指标,它确实是吃这碗饭的料。需要额外说明的是,劲畅所搭载的是第一代超选四驱系统。

第一代和第二代超选四驱系统从结构原理上都非常相似,它们的区别就在于中央分动箱结构上,第一代系统为纯机械结构,升级之后的第二代系统则加入了电控单元,并且实现了前后扭矩按比例自由分配。

第一代的超选四驱系统(SS4-I)在分动箱中通往前轴的动力输出轴上集成了一个粘性联轴节,来实现前轴的动力输出。日常行驶中包括2H以及4H两种模式下,都是以后轮驱动为主,只有当后轮出现打滑时,粘性联轴节才会立刻联通,将前后轴扭矩按50:50的比例进行分配,其实这种模式是类似于适时四驱的效果。

帕杰罗使用的则是第二代超选四驱系统

第二代超选四驱系统(SS4-II):在一代系统结构的基础上,将原来的粘性联轴节改为电控多片离合器结构,4H模式下可以根据程序的设定以及车辆当时的行驶状态,对前后的扭矩在33:67~50:50之间自由调节,这才属于是真正的全时四驱系统

另外,劲畅的超选四驱系统也设置了后桥锁止装置,并且还有电子辅助制动系统,这几乎是同级别中最完善的四驱硬件配置了。下面的这张图就是帕杰罗·劲畅四驱系统结构图,各部分结构可以一目了然。

SS4超选四驱系统的分动箱有4个挡位,分别是:2H、4H、4HLC、4LLC。2H挡(高速两驱)为纯后驱状态,保证公路行驶的经济性;4H挡(高速四驱)动力依然主要分配到后轴,紧急时刻依靠粘性联轴节把一部分动力输送到前轴。4HLC(高速四驱+中央锁止)状态下中央差速器锁止,前后桥动力分配为50:50;4LLC(低速四驱+中央锁止)模式增加1.9:1的传动比,扭矩放大1.9倍。

越野体验

方向盘非常沉,转向比大得惊人,油门麻木,刹车前松后紧,初段基本没有,劲畅关于驾驶的调校是非常标准的越野车设计,一切都以方面非铺装路面驾驶为出发点。像我们这样平时开惯了轿车的,转向和油门刚一上手还真有些不太适应。

面对碎石路面,对于一般的城市SUV而言也是不小的难题,碎石尖锐的棱角很容易让低扁平比的公路胎出现爆胎的危险(我们百万SUV横评中的Q7就是最惨痛的按理,),但是在劲畅四条高扁平比的全地形轮胎面前就是小菜一碟了。

炮弹坑则是考验四驱系统限滑能力以及车身刚性的项目,在整个体验中已经算是难度比较高的类型。由于劲畅悬架行程很长,因此接近半米深的大坑很难让其形成交叉轴的情况。偶尔出现交叉轴车轮离地的时候,电子系统的介入也很迅速,一般的4H自动模式下就能轻松应付。

侧坡路属于整个体验环节最没有难度的一项,大角度的倾斜除了让车内乘客感觉很刺激之外,对于车辆性能基本没有要求,属于纯过瘾的类型。

大角度爬坡也完全不存在难度,轮胎抓地力良好的情况下,基本不需要使用分动箱的低速四驱,稍微带点油门就能轻松越过。另外,像是陡坡缓降功能,劲畅并没有配备,在这方面它给予驾驶者足够的自由,因此也更适合那些有一定越野经验的资深玩家。

总结:

几项简单的体验其实还没办法向大家展示劲畅在越野性能上强悍的一面,不过俗话说,窥一斑而知全豹,越野性能我们大可不必为劲畅担心。倒是作为一家全新的合资品牌,广汽三菱的产品质量稳定性如何还有待考察,毕竟对于这类型经常需要面对严酷环境的SUV而言,质量和可靠性在消费者眼中同样是重中之重。

另外,劲畅在车型设置上也有待完善:四驱车型太少,只有价格略显昂贵的顶配车型可供选择。虽然顶配车型价格也并不算高,但对于它的定位和属性而言,标配四驱都不过分。从试驾会上得到的消息看,目前广汽三菱已有增配低配四驱车型的计划,但具体日期尚未公布。那些喜欢劲炫却手头不宽裕的朋友不妨再等等,低配四驱版车型应该很快就会登场亮相。(图/文 李毅)

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